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13.06.2024

Le rapport ADEME 2 roues et la FFMC

Dans une vidéo très bien commentée, Eric PHILIPPE, sur la chaîne REEKO Unchained explique les résultats principaux des essais et analyses réalisés par L'ADEME en conditions réelles. Eh oui les conditions de circulation sont différentes des tests sur bancs que l'on avait auparavant. Je poste les photos des citations du rapport et vous indique le lien vers cette fameuse vidéo.

Le premier centre de contrôle technique moto sera à Dijon.

 

Ayant constaté moi-même les conditions réelles de contrôles techniques deux roues, et suite à différents témoignages, j'ai décidé de communiquer mes observations au Clamartois Gabriel ATTAL Premier Ministre. Je ferais de même avec le prochain vu que l'Assemblée nationale a été dissoute et que le gouvernement va changer.

 

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Lettre requête à propos des contrôles techniques deux roues

 

 

Et aussi en téléchargement:

PDF Motos cyclos émissions consommations 2000.

 

PDF Directive 97/24/CE-2006/120/CE Document sur les homologations.

 

PDF Mise à jour connaissances 2 roues motorisés 2023.

 

PDF FFMC boycott de contrôle technique 2 roues 2024.

 

Intervention sur CNEWS de Jean Marc Belotti avenue Foch.

Complet, non coupé sur ma vidéo.

 

Jean Marc explique, entre autre, que le volte-face du contrôle technique moto est dû à une lutte politique entre Emmanuel MACRON et le conseil constitutionnel. Ce dernier n'a pas apprécié que le Président décide seul de ne pas appliquer cette mesure européenne. Pour ce reportage CNEWS a "envoyé au front" Marie-Victoire Dieudonné, jeune journaliste pigiste en fin formation au CFPJ et un caméraman interviewer dont l'identité restera un mystère .

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Mon reportage du 22 avril: Parlons peu parlons bien, pour le contrôle collection, donc moto de plus de 30 ans. Tout en visuel et pas de pollution pour les modèles avant 2000. Freins vérifiés à l'allure piéton ainsi que les contacts qui allument le feu arrière. Numéros de cadre seuls importants, pas la plaque constructeur qui n'est pas présente sur toutes les motos. Dans le cas où le numéro du cadre ne correspond pas au numéro de la carte d'immatriculation il vous sera demandé de faire refrapper ce numéro conformément au document (ou pas si la plaque a le bon numéro elle). Dans mon cas le contrôleur s'est trompé à la lecture du numéro à cause d'un D ressemblant à un 0. Il faut repasser un CT complet pour rectifier le PV de contrôle. Si la fourche comporte des caches fourreaux, l'avant ne sera pas soulevé comme l'arrière pour test des roulements de roues. La visite sera valable 5 ans. Pour les machines très lourdes comme Harley Davidson il n'y aura pas de soulèvement à cause du risque de chute. Le sonomètre fera son apparition en 2025. Il n'y a pas de test pollution pour les 2 temps, ni bruit pour les modèles 4 temps d'avant 2000, sinon ça salirait les outils de mesure à cause de la présence du pourcentage nécessaire à la lubrification. On s'attend à un durcissement progressif des points de contrôle comme ça été le cas pour les autres véhicules. Je précise que chaque centre de contrôle gère ses activités, donc il est possible que les conditions soient différentes dans celui que vous fréquentez.

 

Concernant les plaques d'immatriculation je répète que mon article du 11/12/2017 est toujours d'actualité (De même le premier du 3/07) et vous pouvez imprimer la lettre du Ministère de l'Intérieur de 2017 qui précise que le numéro TPPR inscrit ou gravé atteste de la validité de la plaque car elle a été homologuée, sans date d'expiration.  Si vous avez été verbalisé ou que vous rencontrez un problème lors d'un contrôle vous ferez face à quelqu'un qui n'est pas au courant de cette subtilité car personne ne s'est renseigné en 2017 sur la validité des plaques moto, pas même les avocats, Juges, gendarmes et policiers, encore moins les journalistes télé et radio qui on répété inlassablement que les plaques devaient être changées sur tout les deux roues.

 

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Au sujet des ZFE j'ai reçu ce courrier du Ministère. La Maire d'une commune du Val de Marne m'a adressé ce message: ... "De ce fait et conformément à la réglementation en vigueur, une zone de circulation restreinte (zone à faibles émissions – ZFE) a été créée le 1er septembre 2021 à Maisons-Alfort par arrêté n°21.08.22 dont vous trouverez ci-joint une copie. Cet arrêté précise notamment dans son article 4 que l’interdiction de circuler ne s’applique pas aux véhicules dont le certificat d’immatriculation porte la mention « collection ». Par conséquent, je vous informe que la dérogation demandée est sans objet et vous pouvez donc circuler avec votre moto."

Confirmation par le Maire de Neuilly Plaisance qui me renvoie vers "Le Grand Paris". J'avais reçu cette lettre sur la signalisation en 2018.

 

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A savoir: la seule zone de sanction est Paris intra-muros. Il n'y a pas de verbalisation en ZFE hors capitale. Ceci pour préserver l'air des parisiens.

 

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Manifestation anti contrôles techniques 2 roues FFMC, une heure avant le départ. Le cortège démarrant vers 15h10 s'est dirigé vers le périphérique pour ressortir Porte d'Asnières. Il a fallu 25 minutes pour faire descendre les 12 000 motos (selon mon estimation). C'est le plus grand rassemblement organisé par la FFMC à ce jour, sans compter les nombreux évènements en province.

 

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Rapport DEKRA 2010 Motocycles annoté par RDM-ROW. Le plus inquiétant avec le rapport DEKRA c'est qu'ils ne savent pas indiquer un lien de téléchargement valide sur leur site pour un fichier PDF alors que l'entreprise est censée contrôler des véhicules bourrés d'électronique.

 

Si l'ABS est bien une innovation de sécurité, dès les premiers essais de ce système, les motards des années 80-90 ( BMW 1988 ) ont compris qu'utiliser ce dispositif comportait un inconvénient: une fois que l'on est habitué à cette assistance au freinage on ne sait plus conduire une moto sans ABS avant une petite adaptation. Il n'y a plus besoin de savoir doser et répartir le freinage entre le frein avant et arrière manuellement quand on circule avec une moto équipée du Système Anti Blocage des roues. Toute innovation technologique comporte des inconvénients.

 

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15.05.2024

Un quatre cylindre de 650 cm3 CB650R Honda

La machine a un aspect moderne assez classique. Phare avant incliné, petit guidon mais pas de bracelets. C'est un roadster dérivé de la CBR650R. Il n'y a pas de grosses découvertes pour le comportement moteur ou la partie cycle. La rotation maximum du moteur est à plus de 12 000 tours minutes. Sa conception ultra carrée produit des montées en régimes très fortes et une puissance disponible à très haut régime. Ce n'est pas le type de moteur que je préfère car pour une utilisation quotidienne on reste plutôt en dessous de 6 000. Avec l'absence de saute-vent on a l'impression d'une moto très courte car on voit la route au dessus du tableau de bord. C'est vraiment très bien en ville pour éviter les nids de poules et négocier les virages. Le confort est là avec une selle relativement large. Les accélérations ne vous poussent pas vers le dosseret formé par l'assise arrière. Il n'y a pas de coup de pied au cul mais une progressivité maîtrisable. La version A2 limitée à 35 KW permet d'acquérir cette moto pour un jeune permis. L'évènement est la présence d'une amélioration du shifter déjà connu depuis quelques années. Ce mode de débrayage électronique permet de passer la première vitesse moteur tournant sans que la machine n'avance. On peut donc rester en prise au feu rouge et simplement accélérer pour démarrer. Après trois minutes on ne se sert déjà plus du levier gauche. C'est une sorte de demi boîte auto qui demande de passer les vitesses au sélecteur et ne produit pas d'à-coups en montée ou descente des rapports. C'est utilisable dès 1500 tr/min et on peut très vite monter les rapports, pour économie de carburant ou un bruit plus civilisé. D'ailleurs, au rétrogradage j'ai noté un très faible frein moteur et une option avec modes de conduite pourrait palier à ce problème. Il faut, comme avec le shifter, conserver le régime moteur alors qu'avec l'embrayage classique on a l'habitude de baisser légèrement les tr/min. A l'essai je trouve que l'agrément se situe surtout au rétrogradage avant d'aborder un virage car nul besoin de se soucier de débrayer. Ça semble particulièrement intéressant pour les trajets de montagne comme la route Napoléon qui rejoint Grenoble depuis Golfe Juan. On peut la parcourir à pied, à cheval, en voiture et à moto. Je vois un inconvénient à utiliser le e-clutch quand on débute la moto. En effet si l'on s'habitue à l'automatisation en A2 on ne saura jamais contrôler un embrayage classique au changement de modèle ou essai d'une autre moto. Comme sur beaucoup de motos récentes on voit que le tambour de sélection dans la boîte se trouve au dessus des axes et pignons. L'automatisation est réalisée par deux moteurs électriques situés à droite du moteur, ce qui produit une excroissance d'environ cinq centimètres. Pour les couleurs disponibles, seul le réservoir et les deux prises d'air sont différents. Tout les éléments de carrosserie restent identiques.

 

La moto m'a été prêtée par Honda Puissance 3 à Pont-Sainte-Marie.

 

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02.05.2024

Moteur phénoménal sur ROCKET 3 Triumph

La description et les photos sont fidèles à la réalité. Le poids annoncé est peut-être rebutant mais c'est quand même 17 kg de moins qu'un Fat Boy Harley. Le réservoir de 17 litres est imposant et peut-être un peu juste pour les grands parcours. Le tableau de bord de petite taille affiche de nombreuses informations, la plupart de la même couleur. Il faut se familiariser avec cet affichage aux multiples fonctions. Les menus défilent de coté ou de bas en haut ce qui est déroutant pendant les premières minutes. Il y a un régulateur et trois modes de conduite qui modifient la réponse du moulin de près d'un mètre de long. Il y a bien un alternateur évidemment, mais il est invisible. Trois huiles différentes sont requise lors de la vidange car boîte, pont et moteur sont séparés. C'est un avantage pour le choix d'huiles performantes. La selle couvre la batterie et un espace de rangement pour ... rien comme c'est souvent le cas pour les motos modernes. En effet les nombreux boîtiers d'assistance électronique occupent le terrain. Entre l'ABS, l'antipatinage, l'anti drible, le régulateur de vitesse, la pression des pneus, l'alarme (en option pour ces deux derniers) il faut de bonnes connaissances pour les vérifications d'usage ou en cas de défaillance. Le pneu 240 à l'arrière est similaire à celui du Fat Boy. Certains vont monter un pneu de 260 mm mais je ne vois pas l'intérêt. De toute façon les modèles de ce gabarit ne sont pas conçus pour des prises d'angle importantes. Les reposes pieds touchent rapidement et s'amuser à balancer ces motos d'un virage à l'autre est plutôt contre-nature. En revanche Fat Boy et Rocket 3 vous ferons plaisir sur des trajets routiers car la réponse du moteur est franche à tout les régimes. Les 180 chevaux vapeurs de la Rocket 3 auront tout loisir de s'exprimer dès qu'une ligne droite se pointe ou qu'il faut dépasser rapidement un autre véhicule. Le passage des rapports est particulièrement souple sur la Triumph qui ne semble pas souffrir du volume et poids des pièces qui la compose. Le colossal moteur de trois cylindres et 2,5 litres est une belle pièce industrielle qui présage une longévité exemplaire. Le mono bras arrière n'a rien de spécial sinon que sa taille parait fine pour transmettre la puissance. La fourche bien taillée comporte des réglages indépendants et la selection électronique joue uniquement sur l'amortisseur arrière. La masse principale étant située très bas on ne sens pas vraiment l'imposante machine même en ville. Aucun risque de déséquilibre à l'arrêt comme à faible vitesse. Seule la béquille latérale est disponible car il n'y a pas de place pour une centrale. De toute façon il n'y a pas de chaîne à graisser donc ce ne serais pas utile. Un détail amusant est la création de repose-pieds escamotables qui sont invisibles une fois repliés. Ils sont noirs ou alu en fonction du coloris de la machine. J'ai vraiment eu une bonne impression de cette machine qui me semblait plus large et longue sur photo. La clientèle de niche reste discrète et l'on voit rarement ces motos sur la route. Plutôt qu'un usage quotidien il semble que les acheteurs soient des motards loisir profitant des weekends et vacances pour sortir l'engin. Pour le prix il est sûr que ce sont des amateurs de belles machines même si c'est comparable au coût d'une Harley moderne. L'exception de ce gros cube, vraiment très gros, fait que c'est une mécanique conçue pour durer. Le dernier point: saute vent anecdotique, mais vous êtes à bord d'un roadster ...

 

La Rocket 3 GT m'a été prêtée par la concession GB Motors de Bonneuil où j'ai reçu un excellent accueil par Célia, responsable de site et plusieurs collègues qui m'ont très bien renseigné.

 

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02.04.2024

L'OVNI Yamaha, le NIKEN

Il y a un moment que je pensais tester le NIKEN Yamaha (Première version ici). Cette moto n'est pas très répandue et son aspect d'insecte massif en est certainement une raison. La double fourche est composée de quatre tubes. Deux sont dédiés au guidage et les deux autres à l'amortissement. Les freins sont puissants et c'est ce qu'il faut pour stopper la machine. Le moteur trois cylindres du TRACER 900 délivre son couple dès 2000 tr/min. il y a un shifter surtout intéressant sur les longs trajets. Cette moto est à l'aise en ville malgré sa largeur imposante. Ce n'est pas beaucoup plus large qu'un BOXER BMW et l'on s'habitue immédiatement tellement la structure en fait une moto agile. L'amortissement est vraiment très bon même sur les pavés de l'Avenue FOCH. Le tableau de bord est paramétrable, on peut changer la présentation du compte-tour en fonction de ses préférences. Il y a quatre modes de conduite dont un qui permet d'ajuster tout les choix. La selle est assez large et celle du passager assez basse, ce qui permet de s'assoir sans trop lever la jambe et perdre l'équilibre. Question performance moteur on sens une nette différence entre les réglages Pluie, Rue et Sport (Rain, Street, Sport). La montée en régime est impressionnante et pas besoin de rétrograder pour effectuer un dépassement. Les trois cylindres permettent à ce modèle d'être présent à tout les régimes. Les deux pneus à l'avant ne provoquent pas de désagréments mais plutôt un sentiment de sécurité. N'ayant pas essayé de mettre en défaut ce chassis je m'en remet aux témoignages qui décrivent la tenue de route sur circuit comme une expérience inoubliable. S'il était livré en trois coloris pour les premières versions, bleue, rouge et grise, il n'y a plus que le noir actuellement.

 

La moto m'a été prêtée par le magasin Patrick PONS, 43/47 avenue de la Grande Armée 75016 PARIS. Cette boutique est le temple parisien du scooter qui représente 80% des ventes. Le pilote Patrick PONS est décédé dans un accident de moto sur le circuit de Silverstone en 1980.

 

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