La 700 Ténéré Yamaha classique

Pour une balade en campagne ou des sorties tout terrain la Ténéré est un bon choix. Les grands débattements offrent une conduite souple et un bon potentiel de franchissement. Le moteur bicylindre tape un peu en bas régime mais retrouve ses esprits quand on rétrograde ou qu'on accélère un peu. La boîte six est très agréable et on peut régler le débattement du sélecteur selon les bottes que l'on porte. La selle est étroite et confortable. J'ai constaté une consommation de 7 l/100 km selon le tableau de bord. C'est assez gourmand pour une moto moderne. Mais c'est la consommation instantanée, d'après un commentaire Facebook elle est plutôt à 4 litres de moyenne. La Ténéré 600 faisait 47 chevaux, la 700 est passée à 74. De quoi atteindre rapidement les 90 km/h encore acceptés sur certaines routes de France. La hauteur de selle répond aux besoins du tout chemin et s'élève à 88 cm. Il est possible de descendre un peu l'arrière avec des biellettes et l'avant par abaissement des tubes de fourche. La jauge d'essence se trouve au milieu du TDB qui est entouré de voyants tels que les clignotants et le niveau d'huile. Il y a plusieurs versions de la moto. Vous pouvez essayer l'engin chez votre concessionnaire sur Yamaha France. Celle-ci m'as été prêtée par Martin motos à Troyes. (Le magasin vient de fermer définitivement). On le trouve maintenant à Pont Sainte Marie près du Decathlon.

 

Honda NC 750 X en vadrouille.

Aujourd'hui j'essaie une HONDA NC 750 X de 2023. Conçu pour l'agrément de conduite le moteur n'a que 57 chevaux qui la propulse tout de même à 190 km/h. C'est un bicylindre en ligne. Il y a 4 modes de conduite sélectionnables, standard, pluie, sport et personnalisable. En mode standard on sent à peine la montée des vitesses et il y a peu de frein moteur. Tout change en mode sport, qui se rapproche plus d'une moto à embrayage dans son comportement. La boîte automatique 6 vitesses passe rapidement les rapports pour moins consommer. Cette conso donnée pour 3,5 l/100 km par le constructeur est plutôt de 4 l/100 km. A la place du réservoir on trouve une trappe pour ranger un casque. Le mien ne passait pas du fait de sa forme proéminente. On est bien installé sur une selle aussi rigide que les suspensions. La direction est légère et la position droite est confortable. Les plastiques sont de bonne qualité et la peinture de personnalisation s'étend sur la trappe et les côtés. A noter qu'il y a plusieurs semaines de délai pour le coloris rouge. La monte d'origine de pneus est un peu glissante par temps de pluie, le concessionnaire conseille des Michelin Pilot Road 3 en remplacement. Il y a une version 1100 de la NT, offrant le choix d'une boîte automatique 6 ou classique. La moto m'a été prêtée par Speedmotorcycle Champigny sur Marne. Réservez vos essais sur moto.honda.fr/motorcycles

 

 

EON Reviens à la maison

"C'est quoi ça? Un OVNI?"

 

La voiture électrique HONDA 100% batteries donne le sourire par ses lignes rondes et légèrement vintage. L'extérieur constraste avec l'intérieur. On trouve un équipement LCD de grandes dimensions pour piloter la radio, les rétro-caméras, la pile avec indication de charge et récupération d'énergie. Les caméras s'affichent en fonction du rapprochement d'obstacles latéraux ou arrières. Les modes Sport et Normal changent le comportement de la propulsion. La puissance est bien sûr disponible immédiatement comme sur la plupart des bons véhicules électriques. C'est un bon choix pour la ville du fait des dimensions, mais l'autonomie est limitée à 200 Km selon HONDA, et moins selon des essais. L'avantage du silence est certain et c'est un point important de la conduite. Freinage et tenue de route sont comparables à une Clio sportive. Les 154 CV équivalents donnent l'assaut et une musique tranquille est recommandée. C'est un véhicule que l'on a pas envie de rendre au concessionaire.

 

Prété par Saint-Maur Auto Nation.

 

Les incomparables

Les magazines spécialisés nous présentent depuis 50 ans les comparatifs motos les plus complets. Prise en main, longue distance, accessoires ou même utilisation sur piste, à peu près tout les styles ont été publiés.

 

Les deux motos que j'ai essayé aujourd"hui n'ont en commun que la couleur et leurs deux roues. L'une est entrée dans l'histoire de la moto et du cinéma par l'époque des rebelles américains. L'autre est issue d'une lignée Off Road qui a parcouru le Paris Dakar et ses pistes éprouvantes. En somme si vous essayez les deux, vous aimerez les deux.

 

Les évolutions les plus innovantes des années 90 sont maintenant placées en série sur les modèles européens. L'ABS, l'allumage et l'injection électronique sont à présent des obligations normalisées pour la commercialisation en France et aux alentours. La monte de pneux des fabricants n'est pas toujours du goût des primo utilisateurs mais avec le progrès des gommes il n'y pas a s'effacer devant les chemins pour les Trails. Sur route c'est l'environnement qui commande le choix. Dans une région chaude et sèche on choisi plutôt une gomme dure avec quelques dessins. En revanche pour les régions nordiques aux pluviométries chargées on préfère les larges rainures qui expulsent l'eau du centre vers l'extérieur. Reste à les monter correctement en respectant l'indication du fabricant car la flèche dans certains cas indique le sens de la route, et non pas le sens de rotation. Pour savoir exactement il faut consulter les recommandations du fournisseur, c'est la seule source fiable. Avec les nouvelles technologies de moulage les carcasses et gommes sont mieux structurées et équilibrées. Il n'est pas impossible que le pneu monté neuf avec la marque de peinture du bon coté n'ai pas besoin de plombs. Et ça ne vibre pas. Pour les petits malins qui pensent sortir des routes pour parcourir les chemins sans soucis, pensez à gonfler vos pneux en conséquence: autour de 1,8 Bar sur route et plutôt en dessous pour éviter les rebonds de fourche sur les chemins agricoles. Avec 2 Bar la tenue de route est bonne et la consommation baisse. En dessous le confort est de retour, mais le manque de réactivité peut faire défaut dans les petits virages de campagne. C'est le réglage basique que chacun peut apprendre, sauf que les voleurs de tuyaux de gonflage dans les stations service privent la multitude des possibilités d'adapter la moto à son utilisation du jour.

 

La Trail CB 500 X chez Honda France

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le petit Trail est vif et léger. La finition de l'avant rappelle le NX 650 Dominator avec une nette amélioration d'assemblage. Pas de vibrations des carénages comme sur le gros mono. Le caractère du bicylindre se réveille après 4000 Tr/mn. Au delà c'est une autre machine. Le couple bien géré par l'électronique facilite l'utilisation en ville. La suspension et la selle souples encaissent bien les trous présents un peu partout. La légèreté générale permet de rattraper les écarts provoqués par les rainures du bitume. Le freinage est aussi doux que  puissant sur ce CB 500 X, et l'embrayage incroyablement souple, comme si les ressorts de cloche avaient à peine besoin de serrer les disques. Aucun risque de fatigue de la main gauche pour les coursiers. La hauteur de selle permet à une taille moyenne de toucher terre.

 

 

La Triumph Bonneville: classic-british-motorcycles

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

C'est le gâteau plus que la cerise. Le modèle à essayer si vous avez tout connu sur deux roues mais que vous cherchez encore. Il y a le confort immédiat du poids et de la suspension bien conçue. Le moteur propulse la machine mythique au delà de l'imaginable, enfin là je ne compare pas avec les 200 CV des sportives, juste pour les quinca qui ne veulent plus de moteurs hurlants mais des enroulements de virages avec des Watts à tout les étages. On ne va pas chercher loin les mKg; ils sont toujours disponibles. Nul besoin de dépasser les 3000 ou 3500 Tr/mn pour se déplacer. Le mode "Pluie" est plus agréable que l'on pourrait croire car il évite au guidon de vous arracher les bras. Le freinage et les appuis sont sécurisant et l'on s'occupe surtout de ce qui se passe sur la route. Le caractère moteur est celui de deux mono cylindres accolés tant on ressent l'explosion de chaque chambre de combustion. Coupleux et tranquille en bas, le gros bi prend la rage après 4000 Tr/mn. La première version de Bonneville remonte à 1959.

 

Ces deux motos ont deux pistons, 500 et 1200 cm3 avec des similarités de caractère dues à l'écart de poids, enfin c'est du neuf, ça fonctionne et c'est peut-être la plus simple explication.

 

Honda ABSOLU Valenton

 

Triumph GB94 Bonneuil sur Marne