Achats obligatoires automobiles et 2 roues.

Il y a plusieurs années le gouvernement français avait décidé que chaque automobiliste, camionneur, motard ou autre Deux Roues devraient s'équiper d'un éthylotest et d'un gilet de sécurité. L'absence d'un de ces équipements pouvaient donner lieu à une amende forfaitaire, dont vous saurez trouver vous-même le tarif. L'éthylotest n'est plus obligatoire à bord des véhicules, mais beaucoup en ont acheté et remplacent régulièrement cet équipement.

 

 

Il y a selon les études: (Sans compter les vélos)

 

- 38,9 millions d'automobiles.

- 3,5 millions de deux roues motorisés.

- 620 600 camions français.

 

Par un simple calcul, voici ce que le Gouvernement a demandé aux 43 millions de conducteurs:

 

Prix actuel d'un gilet de sécurité 8,99 Euro.

43 x 8,99 = 387 millions d'Euro de chiffre d'affaire pour les gilets de sécurité.

 

Prix actuel d'un éthylotest 1,29 Euro.

43 x 1,29 = 55,5 millions d'Euro de chiffre d'affaire pour les éthylotests.

 

La TVA sur ces équipements est de 20% (!). Pourquoi ce taux?

 

Gain estimé: 89 millions d'Euro en taxe pour l'Etat sur un an.

Moteur phénoménal sur ROCKET 3 Triumph

La description et les photos sont fidèles à la réalité. Le poids annoncé est peut-être rebutant mais c'est quand même 17 kg de moins qu'un Fat Boy Harley. Le réservoir de 17 litres est imposant et peut-être un peu juste pour les grands parcours. Le tableau de bord de petite taille affiche de nombreuses informations, la plupart de la même couleur. Il faut se familiariser avec cet affichage aux multiples fonctions. Les menus défilent de coté ou de bas en haut ce qui est déroutant pendant les premières minutes. Il y a un régulateur et trois modes de conduite qui modifient la réponse du moulin de près d'un mètre de long. Il y a bien un alternateur évidemment, mais il est invisible. Trois huiles différentes sont requise lors de la vidange car boîte, pont et moteur sont séparés. C'est un avantage pour le choix d'huiles performantes. La selle couvre la batterie et un espace de rangement pour ... rien comme c'est souvent le cas pour les motos modernes. En effet les nombreux boîtiers d'assistance électronique occupent le terrain. Entre l'ABS, l'antipatinage, l'anti drible, le régulateur de vitesse, la pression des pneus, l'alarme (en option pour ces deux derniers) il faut de bonnes connaissances pour les vérifications d'usage ou en cas de défaillance. Le pneu 240 à l'arrière est similaire à celui du Fat Boy. Certains vont monter un pneu de 260 mm mais je ne vois pas l'intérêt. De toute façon les modèles de ce gabarit ne sont pas conçus pour des prises d'angle importantes. Les reposes pieds touchent rapidement et s'amuser à balancer ces motos d'un virage à l'autre est plutôt contre-nature. En revanche Fat Boy et Rocket 3 vous ferons plaisir sur des trajets routiers car la réponse du moteur est franche à tout les régimes. Les 180 chevaux vapeurs de la Rocket 3 auront tout loisir de s'exprimer dès qu'une ligne droite se pointe ou qu'il faut dépasser rapidement un autre véhicule. Le passage des rapports est particulièrement souple sur la Triumph qui ne semble pas souffrir du volume et poids des pièces qui la compose. Le colossal moteur de trois cylindres et 2,5 litres est une belle pièce industrielle qui présage une longévité exemplaire. Le mono bras arrière n'a rien de spécial sinon que sa taille parait fine pour transmettre la puissance. La fourche bien taillée comporte des réglages indépendants et la selection électronique joue uniquement sur l'amortisseur arrière. La masse principale étant située très bas on ne sens pas vraiment l'imposante machine même en ville. Aucun risque de déséquilibre à l'arrêt comme à faible vitesse. Seule la béquille latérale est disponible car il n'y a pas de place pour une centrale. De toute façon il n'y a pas de chaîne à graisser donc ce ne serais pas utile. Un détail amusant est la création de repose-pieds escamotables qui sont invisibles une fois repliés. Ils sont noirs ou alu en fonction du coloris de la machine. J'ai vraiment eu une bonne impression de cette machine qui me semblait plus large et longue sur photo. La clientèle de niche reste discrète et l'on voit rarement ces motos sur la route. Plutôt qu'un usage quotidien il semble que les acheteurs soient des motards loisir profitant des weekends et vacances pour sortir l'engin. Pour le prix il est sûr que ce sont des amateurs de belles machines même si c'est comparable au coût d'une Harley moderne. L'exception de ce gros cube, vraiment très gros, fait que c'est une mécanique conçue pour durer. Le dernier point: saute vent anecdotique, mais vous êtes à bord d'un roadster ...

 

La Rocket 3 GT m'a été prêtée par la concession GB Motors de Bonneuil où j'ai reçu un excellent accueil par Célia, responsable de site et plusieurs collègues qui m'ont très bien renseigné.

 

 

 

NX500 la petite sœur illégitime du Dominator

Nouveau design pour le CB500X Honda qui prend une allure rallye. Le carénage avant reprend un peu l'aspect du 700 Yamaha Ténéré rajeunissant la ligne de ce trail urbain. Les pneus sont larges pour une 500 et la monte d'origine est plutôt route que offroad.  En tout chemins il faudrait ajouter un sabot alu ou plastique pour protéger les tubes d'échappement et la durite de refroidissement qui descend du radiateur. La garde au sol de 180 mm n'est pas au niveau de sa grande sœur NX650 qui avait de distance 265 mm entre le sabot et le sol. Avec 150 à l'avant et 135 mm à l'arrière, la NX500 fait moins bien que la 650 Dominator 220 et 195. Les suspensions sont vraiment très confortables tout comme la selle. Le tableau de bord offre un large écran et des fonctions classiques. On ne peut pas avoir de régulateur de vitesse sur les petites cylindrées. Question permis la machine est compatible A2 et ce sera un beau cadeau pour les jeunes conducteurs. Le bicylindre a été remanié et j'ai tout de suite senti la différence par la montée en régime remarquable. Il y a des petites vibrations sur les reposes pieds et dans les mains après 100 km/h mais rien de dérangeant. Le frein avant est particulièrement efficace grâce aux deux grands disques. J'écris sœur illégitime car ce n'est pas un mono cylindre comme les NX des années 90. Niveau coloris je la préfère en rouge, surtout avec le modèle du salon.

 

La moto m'a été prêtée par Puissance 3 situé au 35 rue Marc Verdier Pont sainte Marie.

 

Procédure de passage en "Collection"

La procédure est double pour le passage en "Véhicule de Collection". Tout d'abord le véhicule doit être âgé de 30 ans révolus, ce n'est plus 25 ans maintenant. La première chose à faire est de demander une attestation de véhicule d'époque à la FFVE. On ouvre un compte et on télécharge des photos de la moto avec un journal récent pour fixer la date de ces prises de vue. L'arrière, les côtés, les plaques d'immatriculation et constructeur doivent être lisibles. Je ne sais pas si les motos modifiées en Scrambler et Café Racer sont acceptées. On envoie également la carte d'immatriculation sur le site. Le délai de réponse est de quatre à six semaines mais c'est plus rapide en réalité. Ensuite on envoie l'attestation FFVE à l'ANTS en ouvrant une demande d'immatriculation en collection. Coût de l'opération: 60€ FFVE et 13€ pour l'ANTS. L'immatriculation collection permet de circuler sans limitation CRIT'AIR, avec tout de même un point important: l'assurance demande qu'un autre véhicule soit sous contrat normal pour accepter le véhicule de collection, en tout cas chez AMV Bordeaux, 10% de réduction en parrainage auto. Selon le contrat on peut circuler pour les trajets domicile-travail ou pas.

 

Concernant le contrôle technique, il est prévu à partir du 15 Avril 2024 pour les motos les plus anciennes. La date limite de procédure pour cette catégorie est le 31 décembre 2024. A ce jour les centres de contrôle n'ont toujours pas reçu le matériel et peu de directives de leur direction ou de l'administration. D'après un agent de la DREAL interrogé aujourd'hui le contrôle sera effectué avec l'aide du motard qui manipulera la moto. Il m'a conseillé de passer ce contrôle dès les premiers jours car celui ci serait plus tolérant au début. Les points de contrôle pourraient se durcir au fil du temps comme ça été le cas pour les voitures. Pour le moment peu de contrôleurs ont été formés par le stage de 35 heures prévu. Certains opérateurs ne veulent pas être habilités pour les motos. Il y aurait un contrôle de pollution mais pas de banc de freinage. S'il y a eu refrappe des numéros de cadre ils passeraient en "frappe inhabituelle" comme pour les véhicules réparés. Le reste des contrôles seront visuels, donc aucun branchement ni démontage.