Ok

En poursuivant votre navigation sur ce site, vous acceptez l'utilisation de cookies. Ces derniers assurent le bon fonctionnement de nos services. En savoir plus.

06/24/2020

Le nuage « s'est arrêté à la frontière »

Le Parisien nous rappelle que le mensonge n'en était pas un. 

 

1592773468806.jpg

06/22/2020

Les survivants d'Indochine

nikola.jpg

"... nous avons réservé des places pour inviter ceux qui ont travaillé pour nous, les soignants, les caissiers, les éboueurs, les pompiers, les policiers… »

«Nous sommes des survivants, " (Suite sur Parisien.fr)

 

Sur RFM le 5 Juin.

 

20200620_115503-1.jpg

06/03/2020

Les incomparables

Les magazines spécialisés nous présentent depuis 50 ans les comparatifs motos les plus complets. Prise en main, longue distance, accessoires ou même utilisation sur piste, à peu près tout les styles ont été publiés.

 

Les deux motos que j'ai essayé aujourd"hui n'ont en commun que la couleur et leurs deux roues. L'une est entrée dans l'histoire de la moto et du cinéma par l'époque des rebelles américains. L'autre est issue d'une lignée Off Road qui a parcouru le Paris Dakar et ses pistes éprouvantes. En somme si vous essayez les deux, vous aimerez les deux.

 

Les évolutions les plus innovantes des années 90 sont maintenant placées en série sur les modèles européens. L'ABS, l'allumage et l'injection électronique sont à présent des obligations normalisées pour la commercialisation en France et aux alentours. La monte de pneux des fabricants n'est pas toujours du goût des primo utilisateurs mais avec le progrès des gommes il n'y pas a s'effacer devant les chemins pour les Trails. Sur route c'est l'environnement qui commande le choix. Dans une région chaude et sèche on choisi plutôt une gomme dure avec quelques dessins. En revanche pour les régions nordiques aux pluviométries chargées on préfère les larges rainures qui expulsent l'eau du centre vers l'extérieur. Reste à les monter correctement en respectant l'indication du fabricant car la flèche dans certains cas indique le sens de la route, et non pas le sens de rotation. Pour savoir exactement il faut consulter les recommandations du fournisseur, c'est la seule source fiable. Avec les nouvelles technologies de moulage les carcasses et gommes sont mieux structurées et équilibrées. Il n'est pas impossible que le pneu monté neuf avec la marque de peinture du bon coté n'ai pas besoin de plombs. Et ça ne vibre pas. Pour les petits malins qui pensent sortir des routes pour parcourir les chemins sans soucis, pensez à gonfler vos pneux en conséquence: autour de 1,8 Bar sur route et plutôt en dessous pour éviter les rebonds de fourche sur les chemins agricoles. Avec 2 Bar la tenue de route est bonne et la consommation baisse. En dessous le confort est de retour, mais le manque de réactivité peut faire défaut dans les petits virages de campagne. C'est le réglage basique que chacun peut apprendre, sauf que les voleurs de tuyaux de gonflage dans les stations service privent la multitude des possibilités d'adapter la moto à son utilisation du jour.

 

La Trail CB 500 X chez Honda France

 

20200603_150613-1 size.jpg 20200603_150704 size.jpg 20200603_150811 size.jpg 20200603_150831 size.jpg 20200603_150845 size.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le petit Trail est vif et léger. La finition de l'avant rappelle le NX 650 Dominator avec une nette amélioration d'assemblage. Pas de vibrations des carénages comme sur le gros mono. Le caractère du bicylindre se réveille après 4000 Tr/mn. Au delà c'est une autre machine. Le couple bien géré par l'électronique facilite l'utilisation en ville. La suspension et la selle souples encaissent bien les trous présents un peu partout. La légèreté générale permet de rattraper les écarts provoqués par les rainures du bitume. Le freinage est aussi doux que  puissant sur ce CB 500 X, et l'embrayage incroyablement souple, comme si les ressorts de cloche avaient à peine besoin de serrer les disques. Aucun risque de fatigue de la main gauche pour les coursiers. La hauteur de selle permet à une taille moyenne de toucher terre.

 

 

La Triumph Bonneville: classic-british-motorcycles

 

20200603_101520-1 size.jpg

20200603_101339-1 size.jpg20200603_102158 size.jpg20200603_102320-1 size.jpg20200603_102250 size.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

C'est le gâteau plus que la cerise. Le modèle à essayer si vous avez tout connu sur deux roues mais que vous cherchez encore. Il y a le confort immédiat du poids et de la suspension bien conçue. Le moteur propulse la machine mythique au delà de l'imaginable, enfin là je ne compare pas avec les 200 CV des sportives, juste pour les quinca qui ne veulent plus de moteurs hurlants mais des enroulements de virages avec des Watts à tout les étages. On ne va pas chercher loin les mKg; ils sont toujours disponibles. Nul besoin de dépasser les 3000 ou 3500 Tr/mn pour se déplacer. Le mode "Pluie" est plus agréable que l'on pourrait croire car il évite au guidon de vous arracher les bras. Le freinage et les appuis sont sécurisant et l'on s'occupe surtout de ce qui se passe sur la route. Le caractère moteur est celui de deux mono cylindres accolés tant on ressent l'explosion de chaque chambre de combustion. Coupleux et tranquille en bas, le gros bi prend la rage après 4000 Tr/mn. La première version de Bonneville remonte à 1959.

 

Ces deux motos ont deux pistons, 500 et 1200 cm3 avec des similarités de caractère dues à l'écart de poids, enfin c'est du neuf, ça fonctionne et c'est peut-être la plus simple explication.

 

Honda ABSOLU Valenton

 

Triumph GB94 Bonneuil sur Marne

Publié dans Loisirs, Moto, Sport | Commentaires (0) |  Facebook |  Imprimer | | | Pin it! |